Home > > Wachten op de volgende treinbotsing

Wachten op de volgende treinbotsing

Bron: AT5

Opnieuw reden er zaterdag twee treinen frontaal op elkaar bij Amsterdam CS. Opnieuw met slachtoffers: een dode en meer dan 100 gewonden. En het kan morgen zomaar wéér gebeuren.

Ik reis veel met de trein en verbaas me steeds weer over de vele wissels waar we overheen gaan. Elke keer als de trein het station nadert worden de reizigers door het treinstel heen en weer geschud voor het op het juiste perron staan.

Nu een aantal sporen op het Amsterdamse CS eruit ligt vanwege de aanleg van de Noord-Zuid Lijn lijken de operationele planners van ProRail soms echt de weg kwijt te zijn. Als reiziger ontgaat je elke logica.

Vorige week kwam ik met de Intercity terug uit Amersfoort. Dan zit je ter hoogte van perron 15. De laatste kilometer voor het station kruist de Intercity alle sporen om bij perron 2 uit te komen. Voor je het weet ziet een machinist een rood sein over het hoofd.
FNV Spoor heeft zelfs een meldpunt geopend voor NS-personeel dat last heeft van schuddende en wiebelende treinen. Het spoorpersoneel heeft last van pijnlijke knieën en valpartijen,

Gebruiken ze soms een dartboard als planbord? Hoe is het mogelijk dat die complexe operationele planning en verkeersleiding nog steeds door mensen wordt gedaan? Het kwetsbare treinverkeer is daarmee extreem gevoelig voor menselijke fouten.

Nachtmerrie
Het rommelt al een tijd rond Amsterdam CS. De afgelopen maand was er op acht dagen geen treinverkeer mogelijk van en naar Schiphol. Op twee dagen lag het treinverkeer rond Amsterdam zelfs volledig stil. Een logistieke nachtmerrie voor forensen en Schipholreizigers.

De infrastructuur van NS is gewoon niet robuust genoeg, de veiligheidsystemen zijn hopeloos verouderd en de operationele logistieke planning rammelt. Dat is al jaren bekend, waarom wordt dit dan niet snel opgepakt? Of hebben voor het management van NS de investeringen in onroerend goed, winkeltjes en buitenlandse deelnames hogere prioriteit dan de veiligheid en betrouwbaarheid voor reizigers? Ik ben bang van wel.

De hoogtechnologische processen bij ProRail vereisen een perfecte en veilige logistieke besturing. In het management van ProRail hoort een mix van harde technische ingenieurs voor het robuuste ontwerpen, de beste ICT-techneuten voor de ondersteunende systemen en logistieke experts voor de verkeersleiding. Het soort robuuste mannen en vrouwen dat werkt bij Rijkswaterstaat, Schiphol of bij Shell in Pernis. Dat lijkt bij ProRail toch te missen. 

Het is simpelweg wachten op de volgende botsing bij Amsterdam CS.


elf reacties op "Wachten op de volgende treinbotsing"

Theo
-1-  Theo:
Toch heb ik liever een mens aan de knop dan een computerprogramma dat te kraken is.
Altijd dat geschreeuw om verandering als eens iets mis gaat. Het leven zit nu eenmaal vol risico's. Valt niks aan te doen.
Herbert
-2-  Herbert :
Voor de goede orde, de infrastructuur, de beveiliging en de verkeersleiding zijn van ProRail niet van NS. Dat ATB oud is, is geen probleem. Dat ATB star is, is wel een probleem. Het systeem is gebaseerd op een trein met de slechtste rijkarakteristieken namelijk een kolentrein van 2200 ton. En SLT met 4 bakken wordt daaraan gelijk gesteld. Dat hoeft geen probleem te zijn tenzij je de grenzen van de capaciteit bereikt. De opvolger is er al ERTMS http://nl.wikipedia.org/wiki/European_Ra.. Maar dat kost geld en je moet ook nog heel afschrijven op ATB.

Even over de trein uit Amersfoort: normaal wordt die afgehandeld op spoor 10 of 11. Het kan zijn dat bij een late trein de normale sporen buiten dienst zijn en zodoende het complex moet overkruizen. Een machinist weet dat van te voren en is dan ook extra waaks. In de gewone dienst overkruizen zal proRail niet snel doen want per spoor ben je zo 5 minuten capaciteit kwijt.
Walther Ploos van Amstel
-3-  Walther Ploos van Amstel:
Herbert, dank voor je uitgebreide toelichting! Hopen dat de ATB er in een nieuwe versie snel komt. Mijn trein uit Amersfoort was inderdaad wat later en spoor 10 en 11 zich dicht vanwege de bouw van NZ Lijn.
Eric
-4-  Eric:
De Noord-Zuid lijn heeft niets te maken met de sporen die buitendienst zijn. Er worden nieuwe onderdoorgangen gemaakt, waar je zonder OV-chipkaart van noord naar zuid kan lopen. Verder mag je blij zijn met de wissels, dat zorgt tenminste voor enige flexibiliteit. Herbert merkt terecht op dat het systeem om problemen te voorkomen er al (enige tijd) is. Door de knip tussen Prorail en NS is de invoering uitgesteld. Geen van de partijen is bereid het geld op te hoesten. Dat is nu het mooie van marktwerking.
JohnN
-5-  JohnN:
Telkens als er iets fysiek mis gaat, ontsporing, botsing, door een stootblok rijden - hoor ik telkens dat het beveiligingsprobleem zit in het feit dat ATB niet werkt bij treinen die 40 km/u rijden of een lagere snelheid hebben. In de directe omgeving van een hoofdstation als Amsterdam CS rijden de treinen per definitie 40 km/u of langzamer en zijn dus niet-ATB beveiligd. Een paar ogen op de bok zijn dus de veiligheid van alle reizigers aan boord. Herbert heeft duidelijk iets meer kijk op de techniek dan de gemiddelde burger, maar hij blijft weg van het pijnpunt waar Eric m.i. terecht naar verwijst privatisering, marktwerking en in dat kader opsplitsing in NS en Prorail. Voor de gemiddelde reiziger zal het al worst zijn wie voor wat verantwoordelijk is: het spoor is het spoor, klaar uit. En zo hoort het eigenlijk ook te zijn, onverschillig openbare dienst of privaat. En als ik de keus zou hebben zou ik kiezen voor Openbare Dienst - zoals het was toen de Nederlandse Spoorwegen nog zonder zich te schamen reclame maakten: Veilig Vlug Voordelig.
Het helemaal alles over laten aan de computers ben ik ook geen voorstander van - tenzij je alles volledig dubbel uitvoert (zal wel te duur zijn) - want je ziet waar storing van een centraal computersysteem toe leiden kan bij de ernstige ontwrichting die een storing in Utrecht teweegbrengt.
Arnoud
-6-  Arnoud:
@Herbert: Complimenten, Herbert, voor deze informatieve aanvulling! Dank daarvoor.
Herbert
-7-  Herbert :
ATB-Vv is geen nieuwere versie van ATB-EG zoals ATB nu heet. ATB-Vv werkt met bakens naast het spoor, die gele planken die net naast de rail ligt. ATB-VV voorkomt dat je door rood rijdt. ATB-EG grijpt in nadát je door rood bent gereden. Het is een systeem naast ATB-EG, zie http://nl.wikipedia.org/wiki/ATB-Vv

Het ontbreken van ATB-Vv krijgt nog wel een staartje. Na de frontale botsing tussen 2 goederentreinen in Barendrecht 2009 is men versneld overgegaan naar het inzetten van ATB-Vv. Er is een lijst gemaakt op welke punten ATB-Vv zou moeten komen en er is een prioroteit aan gegeven. Gek genoeg viel dit punt er niet onder, waar 80 de maximumsnelheid is, maar wel een punt waar maar 20 keer per jaar gebruik van wordt gemaakt.
Niet ieder sein hoeft afgedekt worden. Het heeft geen zin om dat op de vrije baan te doen. Als een machinist daar onverhoopt langzamer dan 40 km/h dan is hij daar uiterst waakzaam.

@Eric. ATB-Vv heeft niets te maken met de splitsing van NS en ProRail. Die zijn dat al sinds 1995. Dit ligt geheel op het bordje van ProRail en dus de minister die hierover serieus in problemen zou kunnen komen als het kabinet nog missionair was.

@John, NS is altijd al een private onderneming geweest. Met de overheid die 100% van de aandelen heeft.
De systemen van de verkeersleiding zijn dubbel uitgevoerd (OpenVMS). Probleem is wel dat de relais die de seinen aansturen, het zgn. B-Relais http://nl.wikipedia.org/wiki/B-relais, alleen maar enkelvoudig kan worden uitgevoerd vanwege het fail-save principe. Je kan meerdere relais hebben die dezelfde handeling uitvoert maar dan is het niet meer fail-save.
Herbert
-8-  Herbert:
Save moet natuurlijk safe zijn. (dat komt er van als je moeilijke Engelse woorden gebruikt)
JohnN
-9-  JohnN:
Bedankt Herbert. In de media wordt altijd gesproken van computerstoring in de centrale verkeersleiding in Utrecht, als er een wijdverbreide storing is en er nauwelijks nog treinen rijden, dat is dan waarschijnlijk te kort door de bocht van de verslaggevers. Ik trok de conclusie dat het systeem in Utrecht enkelvoudig is uitgevoerd, maar dat is dus niet correct. Het probleem is hetgeen er achter aan vast hangt (aan B-relais) begrijp ik. In de Metro (krant) las ik vandaag dat het ombouwen van een sein/wisselactivering naar ATBVv ca. 50.000 euro kost. Is ProRail hier dan toch te zuinig geweest rondom CS?
Sigi
-10-  Sigi:
"Opnieuw reden er zaterdag twee treinen frontaal op elkaar bij Amsterdam CS. Opnieuw met slachtoffers: een dode en meer dan 100 gewonden. En het kan morgen zomaar wéér gebeuren."

Hoezo? De laatste keer dat tientallen mensen gewond raakten, was in november 2006 in Arnhem, toen een goederentrein door een rood sein reed en op een reizigerstrein reed. Dat was niet gisteren maar 5,5 jaar geleden.
Herbert
-11-  Herbert :
@john, er zijn 13 verkeersleidingsposten in Nederland. Die van Amsterdam is behoorlijk groot. Van Den Helder tot Utrecht Zuilen en van Lelystad tot Leiden. Computerstoring is wel een heel ruim begrip. Als de werkplek van de verkeersleiding zonder stroom komt te zitten wordt dat ook al een computerstoring genoemd.

Metro heeft de klok horen luiden maar meer ook niet. ATB-EG wordt niet vervangen door ATB-Vv maar ATB-Vv is een systeem naast ATB-EG en werkt ook heel anders.

Reageren?  

Lees vooraf even de regels voor discussies op Amsterdam Centraal door.

Eigen afbeelding bij reacties? Ga naar gravatar.com en meld je aan met het mailadres dat je ook hier voor reacties gebruikt.

(verschijnt niet online, is nodig voor gravatar afbeelding)
(optioneel veld)
Om geautomatiseerde spamreacties te voorkomen, wordt u gevraagd deze simpele vraag te beantwoorden.
Persoonlijke info onthouden?
Kleine lettertjes: Alle HTML-tags behalve <b> en <i> zullen uit je reactie worden verwijderd. Je maakt links door gewoon een URL of e-mailadres in te typen.