Home > > De verkeersplannen van Amsterdam: kunnen we ruimte delen?

De verkeersplannen van Amsterdam: kunnen we ruimte delen?

Verkeersnetten

In het Beleidskader Verkeersnetten staan de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto. Het is een netwerk van plusnetten, hoofdnetten en basisnetten. Die verkeersnetten zijn nodig om de stad veilig en bereikbaar te houden. Het nieuwe beleidskader geeft terecht veel aandacht aan voetgangers en fietsers. Toch is het beleidskader nog niet af. Daarvoor zijn er teveel losse eindjes.

Robuust

Het PBL voorspelt een groei van de personen- en goederenmobiliteit in de regio met zo'n 50% in 2050. Bovendien wordt de mobiliteitsvraag door grote evenementen en meer bezoekers minder voorspelbaar. Er zijn steeds grotere, en vaak onverwachte, pieken en dalen op de weg en in het openbaar vervoer. Op drukke dagen loopt alles vast. Ook als het gaat om fietsparkeren in de stad of bij openbaar vervoer knooppunten.
De vraag is of het netwerk straks wel tegen een stootje kan? Een robuust netwerk vergt ook de inzet van slim verkeersmanagement voor een goede doorstroming (ook vanaf de ring van Amsterdam).

Voetgangers

Er is weinig bekend over voetgangers. De gemeente zegt hierover: ‘Bij de voetganger spelen veel meer factoren dan alleen snelheid een rol. Zo wil winkelend publiek niet zo snel mogelijk van A naar B, maar iemand die de tram wil halen wel. Daarnaast is het lopen in groepjes een complicerende factor. Ongehinderde doorstroming is een begrip dat nog nadere uitwerking nodig heeft en ook de wijze van monitoring is nog in ontwikkeling voor voetgangers’. 
Het is eigenlijk niet mogelijk de plannen te beoordelen als er zo weinig bekend is over de belangrijkste vervoersmodaliteit in Amsterdam. 

Verkeersveiligheid

Op veel plaatsen komen de drukke verkeersnetten bij elkaar, wat vanuit verkeersveiligheid tot nieuwe 'black spots' kan leiden. Zeker daar waar fietsers en voetgangers, en fietsers en zwaar verkeer elkaar gaan raken in het netwerk. Een goede analyse is eerst nodig. Het verkeer moet echt veiliger, en toegankelijker, voor voetgangers en fietsers. 

Zwaar verkeer ontbreekt

De plannen besteden geen aparte aandacht voor het zware verkeer in de stad, zoals vrachtwagens, touringcars en bestelbusjes. Dat is niet verstandig. Dat verkeer komt in het hart van sterk groeiende buurten, als het centrum, de Zuidas, de Pijp, Oost en Overhoeks, en bij knooppunten (als Centraal Station en Amstel). Dat vraagt om een apart netwerk ook vanwege de verkeersveiligheid.  
In de plannen is geen aandachtspunt voor de verbinding met logistieke ontkoppelpunten aan de rand van de stad (ook verbonden met vervoer over water), met binnen de stad voldoende bufferplekken en laad- en loslocaties, voor stadslogistiek. Deze ontkoppelpunten worden steeds belangrijker met de inzet van lichte elektrische voertuigen voor stadslogistiek. 

Ruimte durven delen

Met alle ambities in het plan (zeker die voor voetgangers) gaat Amsterdam ruimte tekort komen. Veel straten zullen 4 tot 5 meter breder moeten worden om ruimte te bieden aan alle netwerken die samen komen (zeker die voor voetgangers en fietsers). Als die ruimte er niet is, dan gaat de gemeente niet voldoen aan de eigen toetswaarden. De gemeente zegt hierover: ‘Er kunnen altijd omstandigheden zijn waardoor er toch beargumenteerd van afgeweken moet en kan worden. Veiligheid en toegankelijkheid staan daarbij voorop, dus daar worden zo  min mogelijk concessies aan gedaan’. Bovendien blijkt nergens uit het beleidskader wat de externe implicaties van de plannen zijn voor luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, geluidscontouren en CO2-uitstoot. 

In het beleidskader ontbreekt een overzicht van knelpunten en noodzakelijke keuzes om de plannen te realiseren. Dit maakt een oordeel over de plannen, met een horizon van zo’n 10 jaar, voorbarig. Er is echt nog wat huiswerk te doen. Tenslotte, met een horizon van 10 jaar, en zoveel onzekerheden, is een goede monitoring noodzakelijk.

p.s. tot 9 november is nog inspraak over het beleidskader mogelijk.


zeven reacties op "De verkeersplannen van Amsterdam: kunnen we ruimte delen?"

Eric
-1-  Eric:
Walther heeft gelijk als hij zegt dat een knelpuntenanalyse ontbreekt, zowel in tekst als in beeld. Bovendien blijven ruimtelijke ontwikkelingen buiten beeld. Je ziet het aan de plannen rond Sloterdijk. Volop transformatie van kantoren in hotels of woningen en ook de nodige nieuwbouw aan woningen. Toch wordt er nauwelijks geanticipeerd op dit soort ontwikkelingen en een verbetering van de fietsroute vanaf Sloterdijk naar de binnenstad is niet gepland. Huidige knelpunten, zoals de met fietsers en voetgangers overbelaste Haarlemmerdijk en -straat, worden niet inzichtelijk gemaakt.
Datzelfde geldt natuurlijk ook voor grootse plannen rond een brug over 't IJ. Dat zal een enorme impact hebben op de langzaamverkeersstromen. (Al zegt de cynicus in mij dat er de komende 10 jaar nog geen brug is.)

Ook een punt van aandacht is de bestuurlijke inbedding van het geheel. De huidige stadsdelen geven ieder hun eigen invulling aan de plusnetten, zeker als het om voetganger en fiets gaat. De afgelopen maanden vanuit twee stadsdelen voorbeelden gezien waar een verkeersbesluit is genomen om van een doorgaande (fiets)route voetgangerszone te maken en waar aanwonenden nu klagen dat er toch fietsers (en scooters) blijven rijden. Het draagvlak voor zo'n maatregel ligt vooral bij de ondernemer, die zijn omzet kan verhogen door een terras te openen of die de prijs van zijn koopwoningen ziet stijgen. Dat was in beide gevallen geen plusnet of hoofdnet en zo'n straat is dan direct vogelvrij. Dat is niet echt gewenst.

Kortom, de gemeente zou eigenlijk opnieuw aan de slag moeten.

Eric
JohnN
-2-  JohnN:
Ik ben het ook in grote trekken eens met Walther zowel als Eric.
Fietsers zijn er heel veel in Amsterdam en dat zullen er met de groei van verblijfsaccomodatie en toerisme alleen maar meer worden. Sloterdijk - Pr.Hendrikkade route is vaak nu al te zwaar belast. Haarlemmerstraat is echt een nachtmerrie. Dat komt ook, en dat geldt nu al, door de mix met scooters, bakfietsen etc. wat toch een heel andere groep verkeersdeelnemers is dan de gewone spierkracht tweewieler. ''Even maar'' geparkeerde auto's maar buiten beschouwing gelaten! Het Haarlemmerplein is een barrière voor uitgaand langzaamverkeer wat bijna uitlokt tot door rood te rijden. Wie heeft het trouwens bedacht dat je over de brug opeens moet oversteken, en een stuk verderop weer terug? Profiel van de Haarlemmerweg deugt niet, breder fietspad aan de zuidzijde voor 2 rijrichtingen en de as van de weg naar noorden opschuiven door prijsgeven van dat stuk fietspad. Dat zijn zo een paar simpele dingen. Al vrees ik dat zo'n verandering in Amsterdam betekent dat er een of twee jaar helemaal geen fietspad meer is, tijdens de werkzaamheden. De angst is gerechtvaardigd gezien de ervaring in Noord, waar de fietsroute van Papaverweg naar de vd Pekstraat al twee jaar geblokkeerd is. Of er lange termijn visie is kan ik niet beoordelen, maar gewoon onderhoudsplanning lijkt op dorpsniveau, gezien zulke ervaringen met werkzaamheden waarvan er vele tegelijk elkaar belemmeren. Volgende keer maar over mijn voetgangersergernissen, zo kan het eerst wel weer.
Arnoud
-3-  Arnoud:
Het lijkt er toch steeds meer op dat de ontwikkelingen in de stad het gemeentebestuur enigszins boven het hoofd groeien. Is dit college wel competent genoeg?
Suffie
-4-  Suffie:
Ik vraag me serieus af of dit iets met competentie te maken heeft, of met de feitelijke onmogelijkheid om in een stad als Amsterdam een infrastructuur te realiseren die volledig recht doet aan alle belanghebbenden, zonder de bende plat te gooien en alles opnieuw aan te leggen. Pak er een plattegrond bij en je kunt tot geen andere conclusie komen dat Amsterdam het slachtoffer is van de eigen geschiedenis...
Arnoud
-5-  Arnoud:
@Suffie: Nou, ik kan wel enkele dingen verzinnen die voor belangrijke verbeteringen kunnen zorgen, maar die men tot dusver grotendeels laat liggen. Zo kan men meer vaart maken met het autovrij maken van het centrum, grote vrachtwagens verbieden in het centrum (van de Bijenkorf komen er bijvoorbeeld echt belachelijk lange vrachtwagens), de handhaving flink opschalen en niet versnipperen (we hadden het er hier eerder over), een échte hotelstop doorvoeren, AirBNB sterk aan banden leggen (New York kan het ook), de festivallisering sterk inperken en -zoals Walther zegt- betere beleidskaders schrijven.
JohnN
-6-  JohnN:
Inderdaad wil ik hierbij aansluiten, voor het punt festivalliseren. Vooral die meerdaagse zaken die fysiek intensief zijn. Zo hadden we onlangs weer het Dance Festival. Waarvan, volgens geënquêteerde festivalgangers, 90% de drie dagen volfreakt op illegale pillen. Om de negatieve roep van Amsterdam als toeristenstad niet volledig onderuit te halen moet er een heel circuit van intensieve waarschuwingen en pillencontroe worden opgebouwd. Doden zijn immers zo'n slechte reclame. Het gedoogde pillenconsumerende festival is bij het stadsbestuur kennelijk toch een aanwinst om te koesteren. Ondertussen steunt elke gebruiker de onderwereld en vervuilt de producent de natuuromgeving met zijn giftig afval. De zombies die zulke festivals aflopen en de bestuurders die het faciliteren maken zich mede schuldig aan crimineel gedrag.
Michiel Huijsman
-7-  Michiel Huijsman:
De inspraak is inmiddels alweer enige tijd afgerond. Weet iemand wanneer het beleidskader definitief gaat worden vastgesteld? Of is dat al gebeurd?

Reageren?  

Lees vooraf even de regels voor discussies op Amsterdam Centraal door.

Eigen afbeelding bij reacties? Ga naar gravatar.com en meld je aan met het mailadres dat je ook hier voor reacties gebruikt.

(verschijnt niet online, is nodig voor gravatar afbeelding)
(optioneel veld)
Om geautomatiseerde spamreacties te voorkomen, wordt u gevraagd deze simpele vraag te beantwoorden.
Persoonlijke info onthouden?
Kleine lettertjes: Alle HTML-tags behalve <b> en <i> zullen uit je reactie worden verwijderd. Je maakt links door gewoon een URL of e-mailadres in te typen.